NEW アコードようやく日本発売！
ホンダアコードの10代目がやっと日本でも発売されました。
北米では既に2017年の7月に発売済みですからあまり感動はありませんね。
それにスタイルもシビックセダン、シビックハイブリッドとも言えるインサイトと、ほとんど区別つかないデザインで、サイズこそインサイトの全長4,675mm、全幅1820mm、全高1,410mm、ホイールベース2,700mmに対して、全長4,900mm、全幅1,860mm、全高1,450mm、ホイールベース2,830mmで、NEWアコードがひと回り大きくなっていますが。
因みに9代目は、全長4,945mm、全幅1,850mm、全高1,465mm、ホイールベース2,775mmとなっていて、10代目は、ホイールベースが拡大されいますが、全長は逆に短縮されています。
写真で見る限りでは、サイズは違っても別々に見れば違いを探すのが難しい感じですね、シビックセダン、インサイト、アコードの3姉妹車のようにも見えますね。
個人的には、インサイトのフロントマスクが断然カッコいいと思いますが、斜め前方から見た感じは全長4,900mmのアコードがいいでね。
ホイールのデザインやインテリアなど全体的に比較するとやはりアコードが一番になりますかね。
現在の日本市場はセダンが売れないと言われるセダン低迷期とは言え、カローラセダンやインプレッサ、ハッチバックスタイルにはなりますがプリウス、そしてクラウンなどはそれなりの販売台数があるので、シビックセダンもインサイトも、それに先代アコードも成功したとは言えませんね。
インサイトや先代の9代目からハイブリッド専用車になったアコードは価格面も販売低迷の要因のひとつになっていると思います。
先代アコードは基準車LXと豪華仕様のEXの2グレードでしたが、10代目は本革シートやサンルーフも標準のEXのみの1グレードでナビも標準で4,650,000円（消費税込）で、他に選択枠はありません。
ひと回り小さいインサイトEXのレザーシート仕様が3,729,000円（消費税込）となっていて、装備面の違いもありますが、最上級車同士の比較では約90万円の差があります。
インサイトのカタログ上の価格構成は、LX、EX、EX BLACK STYLEで価格帯が3,322,000円〜3,696,000円（消費税込）3グレード、BLACK STYLEが最上級になっていますが、特別仕様車的なグレードで本革シートのオプション設定もないので、実質の最上級はEXの本革シート仕様になるかと思います。
2代目インサイトは最終モデルで1,930,000円〜2,550,000円（消費税込）5グレード。※消費税は当時の5%になっています。
元ライバルのプリウスの現行型は、2,565,200円〜3,345,100円（消費税込）7グレード。
3代目インサイトの車格は、プリウスより1ランク、2代目インサイトより2ランク上がって、そのインサイトより約百万円も高価なNEWアコードと言うことになりますね。
やはりホンダのセダンが低迷している一番の要因は、性能や安全性ではなくスタイルやインテリアでもなく、セダン離れと言うことでもなく、原因は価格設定やグレード設定に問題があると思います。
個人的な趣味ですが、インサイトはセダンですがハッチバックにも見えるデザインでフロントマスクもいいし、プリウスよりもカッコいいと思うのですが、プリウスのほうが圧倒的に売れています。
それにトヨタとはやはりブランド力の違いもあると思います。
例えば「トヨタ プリウス」vs「ホンダ インサイト」、「トヨタ クラウン」vs「ホンダ レジェンド」
ホンダ党の私なら迷わず、インサイト、レジェンドを選びますが、特にメーカーにこだわらい人や車はトヨタと言う層は、クラウン、プリウスですよね。
それに価格が高い選べないとすれば、販売は低迷しますね。
最近のホンダの傾向ですが、選択枠が狭く、と言うかNEWアコードの場合は、普通はオプション扱いが多いサンルーフ、本革シート、ナビが標準のEXしか選べない。
でも、これだけ装備が揃っているのになぜか、トランクの開閉は電動ではなく手動式。
オデッセイもそうですが、今時の装備はほとんど付いているのにバックドアは手動、電動はオプション設定もない。
それに諸経費とフロアマットなど最低限のオプションを加えれば5百万円近くになり、オプションを豊富に付ければ軽く5百万円超えです。
先代も2グレードだけでしたが、シートの機能、素材やタイヤサイズなどの違いで最上級より約25万円安いグレードを選ぶことが出来ました。
例えば、NEWアコードのスタイルは気に入ったが、不要なものまで付いて価格が大幅に高くなってしまい予算が合わなくなったとか、アコードを乗り継いできているが、5百万円出すなら他の車種を検討する、と言うようなユーザーは少なくないのではないでしょうか。
ホンダの最上級セダンのレジェンドも1グレードですが、まあ、レジェンドクラスの価格帯になれば、購入層は法人や経営者などが多くなるので1グレードでもいいのかもしれませんが、アコードはまだ一般の個人ユーザーが多いと思います。
通常の車では当然の車種が決まれば、次はグレードの選択が普通ですが、NEWアコードを選ぶと、あと選べるのはカラー（ボディー、シート）だけとなります。
勿論、販売店オプションはありますが。
一方販売好調のトヨタクラウンは、逆にアコードと同じ価格帯の4,691,500円〜レジェンドの価格帯の7,320,500円（消費税込）まで用意されているのですから、選択枠はNEWフィット以上にありますね、さすがトヨタと言う感じです。
先代からハイブリッド専用となったとはいえ、8代目から9代目へ移行の際も百万円程度値上がりしているので、8代目最上級グレードと10代目の価格差は、約170万円。今回もアコードオーナーが減ることになるかもしれません。
以前、ナビが標準装備で選べなかった5代目オデッセイの初期のEX系をユーザーの意見を素早く取り入れ、発売から約半年後に標準から外したホンダですから早い時期に400万円以下のグレードとその中間グレードのを追加して欲しいところですね。
高価な物を購入する場合、時間をかけて選ぶ、悩むというも楽しさのひとつですから、みんながフル装備がいい思う訳ではないので、アコードクラスのユーザーは、いくらでも安く購入したい、という人がまだ多いと個人的に思いますね。
アコードの初代は1976年発売の3ドアハッチバックのみでデビュー、4ドアセダンは翌年1977年に追加発売となっています。
3ドアハッチバックは、4代目を除き5代目までラインナップされましたが、3代目ではエアロデッキと名乗りハッチバックと言うより3ドアのステーションワゴンと言うようなスタイルでしたね。
私にとってアコードと言えば、初代も印象に残っていますが、3代目から登場した2ドアクーペですね、北米で生産された左ハンドル車を逆輸入したカタログモデルで、輸入車も大半が右ハンドルの現在では考え難い、左ハンドル仕様のUSAアコード2ドアクーペとして発売されました。
2ドアクーペは、9代目まで存在しましたが、日本で販売されたのは3代目（クーペとしては初代）から5代目（クーペとしては3代目）まで、左ハンドル仕様は初代のみでした。
現在の日本車では、本当に少なくなりましたが、一時期日本でもステーションワゴンが流行していた時は、アコードのステーションワゴンも人気ありましたね。
特に5代目ステーションワゴンが良かったですね。
そんなアコードも現在はセダンのみとなり、すっかり高級車になってしまいました。
セダンやステーションワゴンが売れない今の日本で、9代目同様に苦戦が予想されるアコードは、同じように北米での発売から2年遅れで日本でも好調なSUV市場に投入されたCR-Vが苦戦を強いられているなか、NEWアコードがセダン市場で復活出来るか、ホンダとって重要なところですね。
好調なのはN-BOXを筆頭とする軽自動車と最近マイナーチェンジしたフリード、それにアコードと同じく2月にフルモデルチェンジを受けたNEWフィットくらいで他は元気ない車ばかりです。
私は「わたしの愛車歴」ページにも載っていますが、元々は日産党で19年間日産車一筋でしたが、19年前日産に魅力的な車がなくなり、2代目オデッセイを購入して以来19年間ホンダ車を乗り継いでいます。
日本の自動車業界は、スズキもトヨタと資本提携、スバルはトヨタの持ち分法適用会社となり傘下入り、ダイハツはご存知の通りトヨタの完全子会社、マツダも既にトヨタと資本提携していて、残る日産、三菱自動車の弱者連合とホンダの3つのグループとなってしまいました。
このままでは、次はホンダの選択がないかもしれませんね。