なぜ売れるHonda Ｎ-BOXの魅力

ホンダの軽自動車、超ハイトワゴン初代Ｎ-ＢＯＸがデビューしたのは、2011年12月、今から8年前になりますがホンダＮシリーズの筆頭として登場しました。

ホンダのＮは元をたどれば1967年発売のＮ360が元祖だと思いますが、2011年からＮシリーズとしてホンダの軽自動車のブランドになりＮ-ＢＯＸから始まり、Ｎ360をモチーフにしたＮ-ＯＮＥ、軽のミニバンＮ-ＷＧＮ、商用車のＮ-ＶＡＮと、消費者にとって分かりやすいシリーズ化となりました。

これは、それまで軽自動車にはあまり力を入れてこなかったホンダが本腰を入れた証でもありますね。

その結果、ホンダの軽自動車はNシリーズとオープンカーS660、商用車のアクティシリーズと整理されました。

そしてN−BOXには2014年に追加発売された派生車のN-BOX SLASHありますが、こちらは今回フルモデルチェンジはせず、2018年にマイナーチェンジを実施しています。

なお、2012年に追加され初代を継続販売していたN-BOX＋(プラス)は、2018年2代目N-BOXの1グレードとしてスロープ仕様が追加されたため、廃止となりました。

Nシリーズが確立する以前のホンダの軽自動車は、ホンダとして普通車（登録車）に軸を置いていたためか、特にヒット車もなくホンダの軽といえばライフだけが思い浮かびますね。

スズキのアルトやワゴンＲ、それにジムニーなど、ダイハツにはミラ、タント、ムーブのように核となる車種が何車種かありますが、ホンダにはライフ以外はこれといった車種はなく、2代目Z（ゼット）、ゼスト、バモスといった短命車種ばかりでした。

まあスズキやダイハツのように軽自動車がメインではないと言ってしまえばそれまでですが、しかし、Ｎのシリーズ化でホンダの軽自動車は変わりましたね。

そのＮシリーズの筆頭のＮ-ＢＯＸこれがデビュー翌年年度、翌年度といっても前年度12月のデビューですから実質3ヶ月の販売期間ですから、実際は2012年度が初年度になりますね。

その2012年度軽四輪車通称名新車販売台数でいきなり1位になり、14年度にタントに首位を譲ったものの15年度からは18年度まで3年連続トップ続け、2017年8月の2代目移行後は、さらに販売台数を伸ばし2位との差も広がっていますね。

正直、S660を除いて軽には興味がなかったので取り上げることは考えていなかったのですが、最近の愛車の点検予約と担当営業マンに用事があり日程を調整してもらったのですが、1週間後しか取れなくて、なぜ忙しいのか考えたのですが、CR-V（2018年8月発売）、インサイト（2018年12月発売）と、昨年の発売モデルは、どれもデビュー5年超えで6年目に迫るオデッセイといい勝負になるほど低迷している状況。
2017年のマイナーチェンジ後に売上を伸ばしたステップワゴンもセレナやヴォクシー3兄弟に差をつけられており苦戦、販売台数も減少。
フィットは今年全面改良が決まっているので若干ですがこちらも販売台数は減少、フリードはベストテン入りしているものの昨年より順位、台数とも落ちています。ヴィゼルはフルモデルチェンジが噂されモデル末期にも関わらず、登場以来ずっと負けていたライバルのトヨタC-HRに2019年上半期は僅差で上回り、1―6の販売台数も昨年を上回り普通車では唯一好調と言えるでしょう。

それではホンダでは何が売れているのだ考えた時、軽自動車ナンバーワンのＮ-ＢＯＸがありました。このN-ＢＯＸ軽なので安くて売れていると思っていたのですが、私の担当のホンダディ―ラー営業マンから実際販売したN-BOXで一番高い乗り出し価格はオプション込みで280万円を超えたという話を聞いて、280万円ならフリードはもちろんステップワゴンも買える価格ですよね。

それでも、なぜ売れるHonda Ｎ-ＢＯＸの魅力ですか。

そんな高価なＮ-ＢＯＸが軽自動車販売ナンバーワンなら、これはもはや取り上げない訳にはいかないと思い、今回初めて軽自動車のＮ-ＢＯＸを題材にしました。

Ｎ-ＢＯＸは上述のように初代は2011年12月のデビュー、2代目は2017年8月にフルモデルチェンジを実施、2代目はフルモデルチェンジでもう2年経過しましたが直近の2019年6月の販売台数は前年越えで売り上げを伸ばしています。

そんなN-ＢＯＸの魅力を追求してみました。

第一は初代、2代目とも室内の広さですね、ホンダお得意の床を低く抑えることで室内を広くした結果、2代目の室内寸法は長さ2.240m、幅1.350m、高さ1.400m。

ライバルのタントは長さ2.180m、幅1.350、高さ1.370m。

ちなみに、7人乗り小型ミニバンフリードの室内寸法は、長さ3.045m、幅1.455m、高さ1.275mで、さすがに7人乗りなので長さは大差がついていますが、幅は 約10cm狭く、高さは逆に約12cm高くなります。

天井が高いと広く感じるのでN−BOXは寸法以上に広く感じますね。

それにエクステリアデザイン、初代カスタムは4代目ステップワゴンスパーダ思わせるフロントマスク、スパ―ダミニって感じですかね。

2代目カスタムはさらに洗練されて初代とはひと味違いますね。

ノーマルボディのほうも、ステップワゴンなどのノーマル車のように地味なおじさん車になっておらず、ターゲットを女性に定めているのか女性受けするデザインですね。

それとインテリアが特に2代目はいいですね、軽とは思えないデザインや装備で、材質もオデッセイやステップワゴンと大差ないですね。

それともオデッセイやステップワゴンが安っぽいのかも知れませんがね。

また2代目には全タイプに安全運転支援システム「Honda SENSING」が標準装備されています。

初代にオプション装備されるシティブレーキアクティブシステムとは桁違いの性能ですね。

初代は未装備でも売れていましたが、今は、どのメーカーも予防安全装備をどんどん導入していますからね。

それにしてもN-ＢＯＸの予防安全装備は、オデッセイやステップワゴンに付いている装備と同じ（それ以上）ですからすごいですねすね。

2代目Ｎ-ＢＯＸの主な装備と安全装備は以下のとおりです。

主な装備

• スマートキーシステム
• プッシュ式エンジンスタート
• 両側パワースライドドア（タイプ別設定）
• マルチインフォメーションディスプレイ
• ナビ装着用スペシャルパッケージ+ETC車載器
• ロールサンシェード（タイプ別設定）
• パドルシフト（タイプ別設定）

主な安全装備

• Honda SENSING
• 全席用i-サイドエアバッグシステム+サイドカーテンエアバッグシステム（タイプ別設定）
• VSA（ABS+TCS+横滑り制御）

また、Honda SENSINGにはオデッセイやステップワゴンのHonda SENSINGはまだ装備されていないオートハイビーム、後方誤発進抑制機能も装備されています。

主なグレード別の価格は、以下のとおりですが、

Normal車
G・Honda SENSING　FF　1,358,640円　4WD 1,516,320円
G・L　Honda SENSING　カッパーブラウンスタイル　FF　1,689,120円　4WD　1,819,800円
G・L　ターボ Honda SENSING　FF　1,695,600円　4WD　1,826,280円
G・EX　ターボ Honda SENSING　カッパーブラウンスタイル　FF　1,848,960円　4WD　1,987,960円

Custom車
G・EX　Honda SENSING　　FF　1,752,840円　4WD　1,883,5200円
G・Lターボ　Honda SENSING　　FF　1,895,400円　4WD　2,026,080円
G・EXターボ　Honda SENSING　　FF　1,949,400円　4WD　2,080,080円

また、果たしてホンダのデイーラーマンが言うように乗り出し280万円台のＮ-ＢＯＸが本当にでるか、最上級のCustom G・EXターボ　Honda SENSING　4WD　2,080,080円を選択して見積もりシミュレーションを行いました。

その結果、自分であったらいいなと思うディーラーオプションを10点近く選んだら何と300万円超えしまいました。

これは最上級の4WD車に価格を気にせずオプションを選んだ極端な例ですから、実際は中級グレードのFFにナビとフロアマットなどの必需品程度にすれば200万円程度で収める事も出来ますね。

でも、これだけ軽としては高価でも一番売れている車ですから、広い、装備がいい、スタイルがいいと、魅力いっぱいの車なのですね。

やっぱり、なぜ売れるHonda Ｎ-ＢＯＸの魅力ですね。

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ステップワゴンスパーダに「BLACK STYLE」

12月20日、ホンダステップワゴンスパーダに特別仕様車「BLACK STYLE」が追加されました。

「BLACK STYLE」は、新型インサイトの最上級グレードの「EX・BLACK STYLE」に使われている名称ですが、その名の通り黒でコーディネートしたモデルです。

ステップワゴンの「BLACK STYLE」も、インサイト同様、黒を基調に仕上げたモデルになり、ガソリン車の「SPADA・Cool Spirit Honda SENSING」とハイブリッド車は「SPADA HYBRID G・EX Honda SENSING」をベースに設定、それぞれ最上級グレードの位置づけになります。

ただ、ステップワゴンにはその上というか、特別な「Moduulo X」というモデルがありますが、こちらは、装備も価格的にも特別なので、事実上BLACK STYLEが最上級ですね。

その「Modulo X」は、2017年のマイナーチェンジの際、変更せずマイナーチェンジ前の前期モデルをベースに販売されていましたが、今回「BLACK STYLE」の追加に合わせて、1年以上遅れてマイナーチェンジを実施しました。

さらに、前モデルではガソリン車のみの設定でしたが、今回のマイナーチェンジでハイブリッド車にも「Modulo X」が設定されました。

Moduloもようやく後期型になりましたね、ベースのスパーダは前期と後期では、顔つきが全く違うのでModuloもかっこよくなりましたね。

なお、今回追加、マイナーチェンジされたグレードとメーカー希望小売価格（消費税含む）などは以下のようになります。

• SPADA・Cool Spirit Honda SENSING BLACK STYLE
  FF　3,094,200円　　4WD　3,288,600円
• SPADA HYBRID G・EX Honda SENSING BLACK STYLE　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　FF　3,602,880円
• Modulo X Honda SENSING　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　FF 　3,510,000円
• HYBRID Modulo X Honda SENSING　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　FF　3,996,000円

BLACK STYLE主な専用装備

• コンビシート（ブラック×パープル/アイボリー×シルバー）
• 本革巻ステッチステアリングホイール（パープル/シルバー）
• 専用フロントグリル＆フォグライトガーニッシュ
• ブラック塗装カラードドアミラー
• ブラッククリア塗装17インチアルミホイール（ハイブリッド車は16インチ）

Modulo主な専用装備

• 専用コンビシート（ブラック×シルバー）
• 専用フロントグリル
• 専用リアロアーディフューザー
• 17インチ専用アルミホイール（ハイブリッド車は16インチ）
• 10インチプレミアムインターナビ（オプション装備）

Mサイズミニバンも総額400万円超えの時代ですね、そうするとだいたいハイブリッドの上級グレードを選択するとナビのオプションと諸費用を加えた価格は、Sサイズで300万円、Mサイズ400万円、Lサイズ500万円、LLサイズ600万円が目安ということになりますかね。

まあ、軽自動車が250万円程度する時代ですから、その価格を考えると妥当と言えますね。

でも、ステップワゴンModulo Xのハイブリッドは、税込みですが車両価格がほぼ399万円ですからオデッセイのハイブリッドアブソルート393万円より高くなります。

オデッセイの最上級ハイブリッドアブソルートEXとの差額も15万円ですね。

どれを選ぶかは好みですが、兄貴分より高価な弟分となりますね。

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5代目オデッセイ初期型と中期型（当時の最新型）徹底比較（ガソリン車）

※2度目のマイナーチェンジが行われ最新型ではなくなりましたので、タイトルは中期型と変えさせていただきました。

現行のオデッセイは2013年11月に登場した5代目となり、2017年11月にマイナーチェンジを受けました。

ここでいう初期型とは、2013年11月から2014年5月までの「EX」系にナビが標準装備となっていた仕様で、自動ブレーキも装備はされていましたが、「Honda SENSING」が未だ実用化されていなかったため、標準は単眼カメラのみの「シティブレーキアクティブシステム」が装備されており、「EX」系にはメーカーオプションでミリ波レーダーのみの「衝突軽減ブレーキ〈CMBS〉+E-プリテンショナー」が「シティブレーキアクティブシステム」の代わりに装備できました。

ちなみに、「Honda SENSING」は2015年1月に追加装備され、その際、「シティブレーキアクティブシステム」とオプションの「衝突軽減ブレーキ〈CMBS〉+E-プリテンショナー」は廃止となりました。 また、「Honda SENSING」の標準装備による価格上昇は約7万円でした。

次に中期型（当時の最新型）とは、2017年11月のマイナーチェンジ後の仕様となります。

このマイナーチェンジは、一足先にマイナーチェンジを実施したステップワゴンがビッグマイナーチェンジとなり、ハイブリッド車の追加も手伝い大きく販売台数を伸ばしたあとだったため、オデッセイのマイナーチェンジも期待していたのですが、フロントグリルと前後のバンパー形状変更など小規模のものに留まりました。

現在のオデッセイは5代目ですが、アブソルートでいうと現行は4代目となりますね、初代アブソルートは2代目のマイナーチェンジの際に追加設定されたスポーツバージョンで、3代目以降のオデッセイはアブソルートがメインとなっています。

標準車とアブソルートの違いは、エンジン性能、サスペンション、フロントグリル、バンパー形状、フォグランプ、内装色、シート地、アルミホイール等がスポーツ仕様となっています。

3代目、4代目に限っては、使用ガソリンもハイオク仕様となっていました。

5代目は初期型こそ外観は、はっきり区別がつきましたが、マイナーチェンジ後の現行型では標準車も外観はアブソルートと同じデザインとなり、ガソリン車においてはアルミホイールまで同じになっています。

そんな5代目は、既にデビュー5年を経過しましたが、オデッセイでは初めて両側スライドドア採用、ホンダの最上級ミニバンだったエリシオンとの統合ということもあり、サイズと高級感も増しホンダの最上級ミニバンとなっての登場となりました。

6代目へのバトンタッチも来年、再来年には実施されると思いますが、ライバルのエスティマが販売終了という噂もあるので、エスティマがなくなるとＬ クラスミニバンは、オデッセイのみになります。

そのため、もし本当にエスティマが販売終了となれば、6代目の発売時期などにも微妙に影響がでるかもしれませんね。

やっぱり、ＬＬサイズのアルファード、ヴェルファイアと、Ｍサイズのノア、ヴォクシー、エクスファイアの大人気車に挟まれたエスティマはサイズ的に中途半端なのでしょうかね。

そこで話を戻して、今回5代目ホンダオデッセイ（ガソリン車）初期型と中期型（当時の最新型）の徹底比較するグレードですが、初期型、中期型（当時の最新型）共にガソリン車のアブソールートEX（FF）です。

比較詳細は以下の通りとなります。

主要諸元では、全長が4.830ｍから4.840mと0.010ｍ伸びているのと、重量が1,830kgから1,810kgと減っている以外はすべて同一です。

伸びたのはバンパー形状の変更のためか、フロントグリルのデザイン変更のためですが、20kgはインターナビがオプション扱いになって非装備になった分で20kgマイナスなりますかね、他にも理由があるとは思いますが重量が減りましたね。

初期型　2014年1月登録　アブソールートEX（FF）

ボディーカラー：クリスタルブラック・パール ※インターナビ標準装備

• 型式：DBA-RC1　
• 全長：4.830m　全幅：1.820m　全高：1.685m　
• ホイールベース：2.900m
• 車両重量：1,830kg
• エンジン型式：K24W　総排気量：2.356L　
• 最高出力：190ps　最大トルク：24.2kgf・m　
• JC08モード燃費：13.6km/L
• 全国メーカー希望小売価格：3,414,286円（消費税抜き）

メーカーオプション

• 装備無し

主な装備

• インターナビ
• シティブレーキアクティブシステム
• ブラインドスポットインフォメーション
• 後退出庫サポート
• 運転席8ウェイパワーシート
• 18インチアルミホイール
• LEDアクティブコーナーリングライト等

2019年1月登録　アブソールートEX（FF）　中期型（当時の最新型）

ボディーカラー：プラチナホワイト・パール（メーカーオプション）

主要諸元

• 型式：DBA-RC1　
• 全長：4.840m　  全幅1.820m  　全高1.685m
• ホイールベース：2.900m
• 車両重量：1,810kg
• エンジン型式：K24W　総排気量2.356L　
• 最高出力：190ps、最大トルク：24.2kgf・m　
• JC08モード燃費：13.6km/L
• 全国メーカー希望小売価格（メーカーオプション含む）：3,594,778円（消費税抜き）

メーカーオプション装備

• インターナビ+ETC+リアインターナビシステム
• センターコンソロールボックス+大型アームレスト
• 18インチアルミホイール　

主な装備

• マルチビューカメラシステム+スマートパーキングアシスト
• 運転席8ウェイパワーシート
• 助手席4ウェイパワーシート
• 運転席＆助手席シートヒーター
• Honda SENSING
• ブラインドスポットインフォメーション
• 後退出庫サポート
• パーキングセンサーシステム
• LEDアクティブコーナーリングライト等

装備、価格の比較まとめ

価格差は、中期型（当時の最新型）はインタ―ナビ、18インチホイールなどがメーカーオプション扱いになったため、そのメーカーオプション価格とボデーカラーが有償のホワイトのため、プラス40,000円を加えた価格です。

実質は、初期型は無償のブラックだったので、40,000円を差し引いた差額の約14万円が初期型と中期型（当時の最新型）の同条件の差額になります。

もちろん、中期型（当時の最新型）が高いのですが、装備は14万円以上の差はあるような内容だと思います。

初期型でメーカーオプション扱いだったマルチビューカメラシステム+スマートパーキングアシストが標準装備に。

子供騙しのような性能だった「シティブレーキアクティブシステム」がホンダセンシングヘ進化、合わせてクルーズコントロールもハイブリッドに装備される渋滞追従機能こそ付きませんが、「アクティブクルーズコントロール」へとレベルアップ。

初期型では、設定のなかった助手席4ウェイパワーシート、運転席＆助手席シートヒーターが標準装備に。

さらに、ディーラーオプションで工賃含め9万円程度かかったフロント2センサー、リア4センサーのコーナー・リアセンサーが、前後4センサー合わせて8センサーのナビ表示されるパーキングセンサーシステムに進化して標準装備。

細かいところまでいうと、施錠時に自動でドアミラーを折りたたむオートリトラミラーシステムが全車標準、初期型では工賃含め税抜き13,000円でしたか。

また、オプションとなったインターナビを装備するとセットでリアエンターテイメントシステムも追加されます。

当然ですが、価格差はこれらのオプションも含めた価格差です。 初期型と比較すると中期型（当時の最新型ガソリン車）アブソールートEXは、かなりお買い得感がありますね。

実際運転してみて・実際後部座席に乗ってみて

予定より1ヶ月遅れでやっと納車されました。

現在タイヤはスタットレスを履いているので、社外アルミホイールになっています。

ホイールは前オデッセイで使用していた物ですが、タイヤは新品18インチです。

サマータイヤは、メーカーオプションで純正18インチアルミホイールと225/45R18 91Wをチョイスしています。

運転席に座った感じは、ほとんど初期型と変わりはありませんね、まぁ探せば、運転席のアームレストが大型になったので（メーカーオプション）、肘を掛けるのは楽ですか。

メーターも少し変わりましたね、エンジンを切るとホンダのマークが最後に出てきてメーターが消えるというのは初期型にはなたったですね、あとはシートの柄と、ダッシュボードのパネルの色が若干変わったくらいですが、しつこいようですが装備は良くなりましたね、初期型はオプション装備だった「マルチビューカメラシステム」が標準装備ですから、これまで出来なかったフロントとサイドの確認も簡単ですね。

装備面では、「装備の価格のまとめ」のところにも書いていますが、本当に価格の割には、装備が良くなりましね、モデル末期なので迷いましたが、初期型の不満が解消されている部分も多いので、今ところオデッセイにして良かった、と思っています。

それに早速Honda SENSINGに助けられました。

納車日の翌日、役所の駐車場に止めて書類を見ていたら何か車が動いている感じが、と、思った瞬間「ピッピピ」「ピッピピ」という音で顔を上げると目の前にエルグランドのリアが迫っていて、私もあわててブレーキを踏みましたが車は既に止まっていました。

パーキングブレーキは掛けたもののシフトレバーバー「Dレンジ」のままでした。

本当に助かりましたHonda SENSING様、ありがとうございました、という感じですね、納車翌日にぶつけたらシャレになりませんからね。

と、いうことで、装備の充実以外は、ほとんど初期型と差はないですかね、これはあくまで私的な感じですが、運転してみると初期型と比較してゴツゴツ感が少し和らいだ感じで、コーナーリングも初期型はとてもミニバンとは思えない感じがしましたが、中期型（当時の最新型）はやや普通のミニバンに近づいた感があり、そこは少々残念な気もしますが、その分後部の乗り心地は、初期型と比べるとハッキリ言って別車ですね、高級車の後部座席に乗っている感じさえ出てきました。

まあ、初期型が悪すぎたので、その分もありますが、前はちょっとしたでこぼこ道でもビートにでも乗っているような感じでしたからね。

あとは、まだあまり使用していないので、はっきりはいえませんが純正インターナビは、初期モデルのより以外に進化しているというか、機能も増え見やすくなりましたね。

今のところ初期型との比較では、後部座席も予想以上に改善されるなど言うことなしで、大変満足しています。

それにパーキングセンサーシステムも標準になり、ホントお買い得でした。

2019.3.2　スタットレスタイヤ（社外18インチアルミホイール）からオプションの純正18インチアルミホイールに履き替えました。

黒のホイールは雰囲気変わりますね。

追記（2021.1.26）

このアルミーホイール2021年11月のビックマイナーチェンジ後のEX系に標準装備の18インチと同じだと思うにですが、どの紹介動画や紹介記事見ても、マイチェン前のガソリン車にオプション設定されていたということは説明されていませんね。

まあ、オプションで履いているオッデセイもあまり見かけませんからね。

でも、現行型とはタイヤサイズが異なりますね、私のは225-45-18ですが、現行型は225-50-18でした。

比較の感想・まとめ

モデル末期の車を購入したのは初めてたっだのですが、初期型より断然いいですね、リアのカップホルダーなど改善してほしいところが、いくつもあったのですが、改善されたところが多いですね、でも、発売から5年（マイナーチェンジの時は4年）も経過している訳で、改善されない方がほうがおかしいのかも知れませんがね。

もちろん同一車種、同一グレードの前期、後期の両方のオーナーになったのは、今回が初めてなのですが、わざわざモデル末期の車を選ぶという人がいることもありだと思いましたね。

初期型に比べ中期型（当時の最新型）のほうが価格以上に良くなっていることは間違いないですね、当然といえば当然ですが、初期型から乗り替えたからこそ、その良さが分かったと思いますので、その点からもモデル末期のオデッセイを選んで正解だったと今は思っています。

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YouTubeにアップしました。

Hondaレジェンドの昔と今

1985年10月、初代レジェンドはホンダのフラッグシップ4ドアセダンとしてデビューしました。

それから1年4ヶ月後の1987年2月に3ナンバー専用ボディを持つ2.7Lの2ドアクーペが追加されました。

1987年当時、トヨタには1986年1月フルモデルチェンジの2代目ソアラ、翌2月には日本国内でセリカダブルⅩとし販売していた3代目スープラ（このフルモデルチェンジの際、日本国内でも北米仕様の名称スープラに変更）もフルモデルチェンジ受け発売されました。

同じく同年2月に日産の2代目レパード（テレビドラマあぶない刑事で人気になったF31型）が発売されました。

どれも2ドアクーペですが、バブル期ということもありソアラを筆頭に人気が出ました。

そんな中、後発で飛び込んできたレジェンド2ドアクーペ（ハードトップ）は、3ナンバー専用ボディという当時の日本車にはなかったスタイルでデビューしました。

その当時の3ナンバー車は、自動車税の区分、税額等の関係でエンジンは2Lオーバーの3ナンバーでも、ボディの寸法はクラウンやセドリックにしてもソアラ、レパードにしても5ナンバー枠に収まるサイズで、それを2Lオーバー車には、サイドモールを付けて全幅を1.700ｍ超に、前後のバンパーを大きくして全長を4.700m超にするという手法でした。

しかし、レジェンド2ドアクーペ（ハードトップ）は、バブルの象徴、初代日産シーマ（1988年1月発売）、初めて3ナンバー専用ボディが与えられた8代目クラウンの3Lロイヤルサルーン（1987年9月発売）より先にソアラやレパードにはないグラマラスなボディで登場したのですから衝撃的でした。

ただ、当時の高級車としてはFFだったのが少しマイナスとなったようで、ソアラ、スープラ、レパードを超える人気は出なかったようですね。

レジェンドはその後2代目も4ドアと2ドアの2タイプ体制を続けましたが1995年の3代目移行とともに消滅しました。その後現行の5代目まで2ドアの復活はありません。

しかし、アメリカブランドのアキュラとしては、1996年～2000年、2000年～2004年までアキュラCLとして日本でいうレジェンドの2ドアクーペは存在しました。

一方の4ドアセダンは、クラウンやセドリックなどと同じように車体サイズは5ナンバー枠に収まる全長4.690m、全幅1.695m、全高1.390というサイズに、当初は2.5Lエンジン搭載（1987年のマイナーチェンジの際、2ドアクーペと同じ2.7Lへ変更）のV6Xi、このモデルは、サイドモール、大型バンパーを装備して全長4.810m、全幅1.735mと3ナンバーサイズに拡大。

初代レジェンドがデビューした1985年当時のクラウンは、1983年にフルモデルチェンジを受けた7代目S12型、デビュー当初の3ナンバー車2.8Lエンジンでしたが、レジェンドが発売された時には3Lに変更されていて、500㏄差がありました。

この7代目クラウンには、セダン、4ドアハードトップ、ワゴンと3種類のボディタイプが存在し、さらにセダン、ハードトップには5ナンバーと3ナンバーサイズのボディがそれぞれ用意されていました。

クラウンの3ナンバーもこの7代目までサイドモールとバンパーの大型化で5ナンバー枠を超える手法を取っていましたが、8代目からは3ナンバー専用のボディが与えられました。

この当時はクラウンもセドリック/グロリアも4ドアハードトップがメインでセダンは法人用などの需要が多かったと思います。

そんな中レジェンドは、あえて４ドアセダンで挑んできた訳ですから、将来的に４ドアハートトップというボディタイプが消滅することを予知していたのでしょうか。

なお、現行のレジェンドは5代目、2012年6月4代目の生産が終了し、ホンダのカーラインナップからレジェンドが一時消え、2015年2月、約３年ぶりに復活、そして2018年2月フロントデザインを一新するビックマイナーチェンジが行われ現在の姿に生まれ変わりました。

5代目は、初代の販売開始からちょうど30年後のデビューですが、技術の進歩ってすごいですよね、そこで、初代レジェンドと現在のレジェンドの比較を「ホンダレジェンドの昔と今」と、いうことでまとめました。

初代ホンダレジェンド　1985年～1990年

グレード・価格

• V6Xi 2500
• トランスミッション　　ホンダマチック４速フルオート（５速マニュアル設定あり）
• メーカー希望小売価格　3,224,000円（東京地区）

主要諸元

• 型式　E-KA2
• 駆動方式　　FF
• エンジン　C25A型2.5L V6 24VALVE＋PGM-FI
• 全長　4.810m
• 全幅　1.735m
• 全高　1.390m
• ホイールベース　2.760m
• 車両重量　1,340kg
• 定員　5名
• エンジン性能：最高出力（ps/rpm）165/6,000
• エンジン性能：最大トルク（kgm/rpm）　21.5/4,500
• 燃費：10モード走行　8.3km/L
• 燃費：60km/ｈ定地走行　17.0km/L
• タイヤサイズ　195/70HR14

主な装備

• パワーリクライニング/スライドシート（運転席）
• マップランプ（前席）
• リーディングランプ（後席）
• リアシートセンターアームレスト
• アームレスト付き大型コンソール
• 車速連動オートドアロック
• フルオートエアコンディショナー
• オートライトコントロール
• AM/F電子チューナー＋カセットデッキ
• パワーアンテナ
• ハロゲンヘッドライト
• クルーズコントロール他

主なオプション

• 電動ガラスサンルーフ
• 4輪アンチロックブレーキ他

5代目ホンダレジェンド　2015年～

グレード・価格

• Hybrid　EX
• トランスミッション　　7速オートマチック＋パドルシフト
• 全国メーカー希望小売価格　7,074,000円（消費税含む）

主要諸元

• 型式　DAA-KC2
• 駆動方式　4WD（SPORT HYBRID SH-AWD）
• エンジン　JNB型3.5L水冷V型6気筒横置＋交流同期電動機（3モーター）
• 全長　5.030m
• 全幅　1.890m
• 全高　1.480m
• ホイールベース　2.850m
• 車両重量　1,990kg
• 定員　5名
• エンジン性能：最高出力（ps/rpm）314/6,500
• エンジン性能：最大トルク（kgm/rpm）　37.8/4,700
• モーター性能：最高出力（ps/rpm）前（H2）48/3,000
• モーター性能：最高出力（ps/rpm）後（H3）37/4,000×２基
• モーター性能：最大トルク（kgm/rpm）前（H2）15.1/500-2,000
• モーター性能：最大トルク（kgm/rpm）後（H3）7.4/0-2,000×２基
• 燃費：10モード走行　16.4km/L
• タイヤサイズ　245/40R 19 94Y

主な装備

• Honda SENSING
• ブラインドスポットインフォメーション
• マルチビューカメラシステム
• 後退出庫サポート
• パーキングセンサーシステム
• タイヤ空気圧警報システム
• 車両接近通報装置
• 電子制御パーキングブレーキ
• エレクトリックギアセクター
• ヘッドアップディスプレー
• マルチインフォメーションディスプレー
• インターナビ＋リンクアップフリー＋ETC
• レザーインテリア
• 前席8ウェイパワーシート
• ヒートシーター（前席、後席左右）
• パワートランク他

今から30年以上も前に発売した初代レジェンドと2015年登場、2018年マイナーチェンジの最新型レジェンド価格差は、1985年当時は未だ消費税導入前のため、最新型の価格も消費税抜きで比較して、85年レジェンド3,244,000円、5代目の最新型が6,550,000円で差額が、3,306,000円で半分以下ですね。

次にサイズ、5代目は初代より全長で0.220m、全幅で0.155m、全高0.090m、ホイールベース0.090m拡大、重量は650kgも重くなっています。

エンジンも初代の2.5L対し3.5Lエンジンに加え1基のモーター、さらに後輪を別々に駆動できる2基のモーターを搭載し路面状況などにより駆動方式を替え安定した走行を維持するシステムとなります。

最高出力も初代の165psをはるかに超えるシステム最高出力382psとなります。

その他装備は、時代の違いが出ていますね、現在は義務化されている4輪アンチロックブレーキが初代ではオプション扱いとなっていました。

こちらも現在日本で販売されるほとんどの新車の運転席と助手席についているエアバッグは1985年のレジェンド発売当時は、国産車にはまだエアバッグ装備はありませんでした。

日本で最初にエアバッグを搭載した車は、実はこのレジェンドなんですね。

もちろん当時は、運転席のみでしたが初代レジェンド登場から2年後の1987年上級グレードに標準またはメーカーオプションで搭載されました。

1987年デビューの2ドアクーペ（ハードトップ）は、デビュー時から運転席エアバッグが搭載（EXCLUSIVEは標準、基本グレードはオプション）されていました。

ちなみに、現在の5代目には、運転席、助手席はもちろんですが、前席用サイドエアバッグシステム、サイドカーテンエアバッグシステム、運転席用SRSニ―エアバッグシステムが搭載されています。

また、5代目は1グレードのみの設定なので、現在のホンダにおけるあらゆる技術が標準装備されているますね。

メーカーオプションは、有償のカラーだけでしょうか。

装備を考えるとレクサスやクラウン、フーガ、シーマよりかなりお買い得感はあると思いますし、それにマイナーチェンジ後は、なかなかかっこ良くなりましたよね。

しかし、このクラスの高級セダンは現在、クラウンの一人勝ちというところですかね。

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新型ホンダインサイトと歴代インサイトとの比較

2018年12月にホンダインサイトが2度目の復活を遂げました。

今回の復活は、2014年3月の2代目販売終了から4年8ヶ月ぶりとなりました。

2代目の発売は2009年2月、プリウスの対抗するためスタイリングもプリウスと同じ5ドアハッチバックで登場しました。

ただし、サイズはプリウスの3ナンバーに対し5ナンバーとなり、価格も当時の2代目プリウスの価格が225万円からなの対して、189万円からというワンランク下の価格での発売しましたが、一方のプリウスは、インサイト発売から3ヶ月後の2009年5月、3代目へと移行しました。

その際、従来の2代目に法人向けの「EX」という新しいグレードを追加し発売しましたが、従来型は、このワングレードのみで価格は、何んと189万円、これは新型が出たにも関わらず、対インサイト対策として、旧型の装備を省き価格を抑えて併売するという、いかにもトヨタらしい手法だったと思います。

インサイトは、上述のように2代目の販売終了から3代目の発売まで4年以上の期間があった訳ですが、初代の販売終了から2代目の発売までも約3年あり、2代目の発売が1回目の復活ということです。

初代インサイト（1999年11月発売）は、3ドアクーペで、しかも2シーターであまり一般的ではなかったのですが、2年前の1997年にトヨタが世界初の量産型ハイブリッド車初代プリウスを既に発売していたため、ホンダのハイブリッド技術は当時のプリウスを上回り世界一の燃費性能だったことから、初代インサイトは、販売台数を稼ぎ出す車ではなく、ホンダの技術をアピールするための手段として発売されたのではないでしょうか。

また、インサイトは初代が3ドアクーペ、2代目が5ドアハッチバック、3代目が4ドアセダンという異なるボディタイプで、ハイブリッド専用車という部分以外の共通点はなく、個人的には、インサイトという名前にこだわらないほうが良かったのではないかと、3代目を一目見て思いましたね。

最近のホンダのセダンとしては、珍しく「かっこいい！」と思いましたね。

今は未だ、インサイトというと2代目のひ弱なスタイルを連想しますので、全く違う名前か、例えば「インサイト プレステージ」とか、サブネームを付けたほうがよかったのではないかと思います。

ボディタイプ、ボディサイズ、もちろん価格も違い車格もワンランク上がっていると思います。

なので、3代目インサイトのオーナーになって、乗っている車種を聞かれた場合、やっぱり「インサイト！」「新しいやつね！」と、一言付け加えたくなりますよね、どうしても新型を強調したくなりますよね、これだけ違う車になれば。

これなら斬新デザインのプリウスにも負けないですかね。

ただ、そのプリウスもインサイトの発売に合わせて、ビッグマイナーチェンジを受けましたので、どうなるかちょっと楽しみですね。

そこで3代目新型インサイトと歴代インサイトの比較を「主要諸元」「グレード・価格」「主な装備」「オプション装備」「歴代各車」について、そして「歴代3車種の装備、価格の比較のまとめ」の順にまとめました。

なお、各データは各モデルの初期型（発売開始から最初の一部改良が実施されるまで）のデータを記載しています。※価格は消費税を含む価格です。

初代（1999年～2006年）

「主要諸元」

• 型式　HN-ZE 1
• 駆動方式　　FF
• パワーユニット　IMAシステム（I.0LリーンバーンYTECエンジン+モーターアシスト）
• 全長　3.940m
• 全幅　1.695m
• 全高　1.355m
• ホイールベース　2.400m
• 車両重量　850kg
• 定員　2名
• エンジン性能：最高出力（ps/rpm）70/5,700
• エンジン性能：最大トルク（kgm/rpm）　9.4/4,800
• モーター性能：最高出力（kw/rpm）　10/3,000
• モーター性能：最大トルク（kgm/rpm）　5.0/1,000
• 燃費：10・15モード走行　35km/L（5MT）32km/L（CVT）
• 燃費：60km定地走行　48km/L（5MT）45km/L（CVT）
• タイヤサイズ　165/65R14 79S

「グレード・価格」

• ベースグレード5MT　2,100,000円
• ベースグレードCVT　2,180,000円

「主な装備」

• 運転席＆助手席SRSエアバッグシステム
• ABS
• フルオートエアコン
• 電波式キーレスエントリーシステム
• 電動リモコンドアミラー（ボディ同色）
• 昼夜切換式ルームミラー
• リアホイールスカート
• ルーフアンテナ
• 軽量アルミホイール

「オプション装備」

• ホンダナビゲーションシステム
• リアワイパー

「初代インサイは」

初代は、ホンダ初のハイブリッド車だったのですが、2シーターだったため、車好きでなければ知らない人も多かったのではないかと思います。

ホンダ初のハイブリッドシステムは、ECA型1L直列3気筒SOHC VTECエンジンにMF2型 薄型DCブラシレスモーターでアシストする「Honda IMAシステム」と名付けられている。

この初代は、約7年間の販売台数が2,000台強という実績、年間平均にすると約300台ということになりますが、年300台というと月に25台で、47都道府県割ると月に1台も売れない都道府県が約半数という計算になり、希少車ですね。

さらに販売終了から既に12年経過しているので、街で見かけることもほとんどなくなりましたね。

2代目（2009年～2014年）

「主要諸元」

• 型式　DAA-ZE 2
• 駆動方式　　FF
• パワーユニット　1.3L iVTEC＋IMA
• 全長　4.390m
• 全幅　1.695m
• 全高　1.425m
• ホイールベース　2.550m
• 車両重量　1,200kg
• 定員　5名
• エンジン性能：最高出力（ps/rpm）88/5,800
• エンジン性能：最大トルク（kgm/rpm）　12.3/4,500
• モーター性能：最高出力（kw/rpm）　14/1,500
• モーター性能：最大トルク（kgm/rpm）　8.0/1,000
• 燃費：10・15モード走行　30km/L（G/L）28km/L（ES）
• 燃費：JC08モード走行　26km/L（G/L）24km/L（ES）
• タイヤサイズ　175/65R15 84S　/  185/55R16 83V

「グレード・価格」

• G　　CVT　1,890,000円
• L　　CVT　2,050,000円
• LS　 CVT　2,210,000円

「主な装備」

• 運転席＆助手席SRSエアバッグシステム
• EBD（ABS＋ブレーキアシスト）
• マルチリフレターハロゲンヘッドライト
• VSA（ABS+TCS＋横滑り抑制）※LS（G/LはOP）
• エコアシスト
• フルオートエアコンディショナー
• 昼夜切換式ルームミラー
• 運転席フットレスト
• マルチインフォメーションディスプレー
• ドアミラーウインカー（除くG）
• フォグライト（LS）

「オプション装備」

• サイドエアバッグ＋サイドカーテンエアバッグシステム
• スマートキーシステム
• インターナビシステム（リアカメラ付）
• コンフォートビューパッケージ

「2代目インサイトは」

実質、初代といってもいいかもしれませんが、インサイトという名前の車としては、2代目となります。

初代の登場からちょうど10年後の登場ですが、2代目は完全にプリウスを意識して作られていることは、外観を一目見ればわかると思いますが、日本ではプリウス以外には、あまりなじみのないボディタイプの５ドアハッチバックに合わせていることがその証となりますね。

この2代目へ搭載されるハイブリッドシステムは、LDA型1.3L直列4気筒SOHC iVTEC＋MF6薄型DCブラシレスモーターの 「Honda IMAシステム」で2011年11月のマイナーチェンジの際には、1.5Lエンジン搭載の「エクスクルーシブ」が追加されました。

発売当初の販売はライバルプリウスがモデル末期ということもあり、2009年4月の登録車販売台数が1位となりましたが、翌5月にプリウスはフルモデルチェンジを受け3代目へ進化しプリウスの陰に隠れる運命となり、3代目に直接たすきを渡すことなく2014年2月生産終了、翌3月販売終了となりました。

3代目（2018年～）

「主要諸元」

• 型式　6AA-ZE4
• 駆動方式　　FF
• パワーユニット　LEB型1.5L直4DOHC＋交流同期電動機
• 全長　4.675m
• 全幅　1.820m
• 全高　1.410m
• ホイールベース　2.700m
• 車両重量　1,390kg（LXは1,370kg）
• 定員　5名
• エンジン性能：最高出力（ps/rpm）80/6,000
• エンジン性能：最大トルク（kgm/rpm）　13.7/5,000
• モーター性能：最高出力（ps/rpm）　131/4,000－8,000
• モーター性能：最大トルク（kgm/rpm）　27.2/0－3,000
• 燃費：JC08モード　31.4km/L（LEは34.2km/L）
• 燃費：WLTCモード   25.6km/L（LEは28.4km/L）
• タイヤサイズ　215/50R17 91V（LEは215/55R16 93V

「グレード・価格」

• LX　3,261,600円
• EX　3,499,200円
• EX  BLACK STYLE　3,628,800円

全グレード電気式無段変速機

「主な装備」

• Honda SENSIN
• ブラインドスポットインフォメーション（除くLE)
• パーキングセンサーシステム
• デュアルピニオンアシストEPS
• エコアシスト
• LEDヘッドライト
• LEDフォグライト（除くLE)
• 電子制御パーキングブレーキ
• Hondaインターナビ
• マルチインフォメーションディスプレー
• Hondaスマートキーシステム
• 運転席＆助手席シートヒーター
• 運転席8ウェイ、助手席4ウェイパワーシート

「オプション装備」

• レザーシート（EXのみ）

「3代目インサイトは」

2度目の復活となった3代目インサイトは、2代目と比べ大型化され高級感も増し、時代の違いもありますが、装備が初代、2代目と比較すると全く別物ですね。

搭載のハイブリッドシステムは、LEB型1.5L直列4気筒DOHC＋H4型 交流同期電動機で、これまでの「Honda IMAシステム」から「SPORT HYBRID i-MMD」へ進化しました。

また、ナビを含めグレード別にほとんどが標準装備されメーカーオプションできるのは、有料のボデーカラーを除くとEXのレザーシートのみという珍しい内容で、その分2代目の初期型の比較すると最低価格が消費税も上がっていますが、約137万円のアップ、最上級の価格が約142万円のアップとなります。

これはやっぱり別物と考えたほうがいいですね。

歴代3車種の装備、価格の比較のまとめ

初代、2代目と比較すると3代目の装備、価格が突出してしてますね。

これだけ一挙に高級になってしまうと、2代目からの乗り換えって難しいですね。

初代から2代目の乗り換えも少なかったと思います。

まあ2代目も後期には、「エクスクルーシブXLインターナビセレクト」という最高級グレードが262万円でしたが、それでも3代目の最高級「EX  BLACK STYLE」と比較すると未だ100万の差がありますね。

でも、個人的には気になる車ですね、シビックのセダンのスタイルもいいと思っていましたが、そのスタイルにインサイトのフロントマスクが付いた訳で、いいですね。

サイドから見るとシビックセダンとほとんど同じですが、サイズはインサイトのほうが若干大きくなりますね、ホイールベースは同サイズなのでバンパーの形状の違いなどで全長と全幅がインサイトのほうが長くなっています。

ただ、価格差を比較してみると、シビックはガソリン車1グレードになり、ナビがオプション扱いなので、ディラーオプションでスタンダードインターナビ取り付けた価格で、一番装備内容が近いインサイトLXと比較しると、差額が約45万円ありますので、他のホンダ車のガソリン車とハイブリッド車の価格差を40万から60万円程度なので、シビックより格上にも感じますが、実質シビックセダンの姉妹車ということですね。

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